Moderní návěsové tahače Škoda-Liaz řady 300


Část první:
situace na přelomu 80. a 90. let

Po revoluci v roce 1989 se situace na trhu s nákladními automobily v Československu potažmo v České republice dramaticky změnila. Centrální plánování vzalo za své a tím i jistý odbyt našich podniků, Liaz nevyjímaje. Nově vznikající soukromé subjekty v touze po západním stylu života sahaly ve velké většině po vozidlech západních výrobců a na Liaz bylo od té doby nahlíženo víceméně s opovržením. Kromě socialistického nádechu navíc vozidla Libereckých automobilových závodů nemohla západním značkám prakticky konkurovat ani výkonovými ani kvalitativními parametry. Továrna se musela naučit myslet novým způsobem a s novými trendy na trhu se pokusit vypořádat tak, aby měla svým zákazníkům stále co nabídnout.

Generální opravy tahačů Liaz řady 100 dokázaly i v polovině devadesátých let proměnit staré vozidlo k nepoznání.

Ačkoli v té době běžela výroba vozidel řady 100 naplno, ještě v dobách předrevolučních továrna pečlivě plánovala a připravovala vývoj a výrobu nových vozidel tak, aby i nadále mohla splňovat požadavky a nároky doby a to nehledě na politické uspořádání světa. Připravovány tak byly nové motory M2 (došlo i na malosériovou výrobu) a M3, ve spolupráci s dalšími domácími výrobci byly rozpracovány projekty nových kabin, na základě zkušeností byly připravovány nové převodovky a mnoho dalšího. Změna politické situace však přišla náhle a pokles prodeje naše podniky dramaticky zasáhnul. V Liazu bylo jasné, že vývoj musí pokračovat a na trh musí být uvedena nová řada vozidel, která bude především pro domácí zákazníky představovat dobrou alternativu mezi cenou a užitnou hodnotou. Z finanční situace však bylo jasné, že velkolepé plány z dob minulých není schopna továrna uskutečnit a praxe bude muset být o poznání skromnější. Místo dokončení vývoje stávajících prototypových prvků (na který však mezi tím již nezbyly potřebné finance), ukončení výroby řady 100 a její nahrazení novou řadou vozidel tedy na počátku devadesátých let následoval poměrně zmatečný vývoj různých prototypů a modelových řad. Téměř současně byly modernizovány modely řady 100, vyvinuta přechodná modelová řada 200, která prakticky všechny komponenty sdílela s modely řady 100 a zároveň rozpracována řada 300, která již může být považována za modelovou řadu zcela novou. Výroba řad 100/200/300 se tedy v letech 1992-94 překrývala. Zatímco ještě v roce 1994 byly vyráběny návěsové tahače 110.573, veřejnosti byl již v roce 1992 představen model 17.37 TB (již ř. 300) s americkým motorem Detroit Diesel a to vše za současně probíhající výroby vozidel řady 200 v rozmezí let 1991-94.

Část druhá:
charakteristika modelů bezprostředně
předcházejících řadě 300

Nejjednodušším krokem ke „konkurenceschopným“ vozidlům byla tedy modernizace stávající výrobní řady - 110. Tahače návěsů byly v té době vyráběny standardně v provedení jak s listovými (110.421, 451, 461, 471, 480, 491) tak vzduchovými pružinami (110.541, 551, 553,561, 571,573). Základ vozidel i nadále zůstal stejný – motor M 1.2A MŠ 640/640 F (š-šikmý). Pro zvýšení jejich atraktivity však byla do výbavy některých z nich zavedena následující vylepšení: laminátová zvýšena střecha kabiny Maxi zvýšila celkový obytný prostor posádky vozidla (výše uloženým spodním lůžkem a novými uzavíratelnými skříňkami nad předním oknem se zvětšil objem úložných prostor) a vyšší úroveň výbavy zahrnovala elektricky seřiditelná zpětná zrcátka, centrální mazání, chladničku, nezávislé topení Eberspächer, ADR výbavu, bezpečnostní schránku, dálkový odpojovač baterií, dovozové sedačky, šestnáctistupňovou převodovku ZF a sadu aerodynamicky optimalizačních spoilerů Air design a celkově tak zpříjemnila a zjednodušila obsluhu vozidel. Ani takto modernizované vozy však nedokázaly dlouhodobě odolávat tlaku konkurence a podnik za ně musel rychle hledat náhradu. Výroba modelové řady tím však neskončila. Zejména zahraniční zakázky s nižšími nároky na vlastnosti vozidel byly i nadále pokrývány vozidly řady 100.

Návěsový tahač Liaz 110.551 s malosériově vyrýběným motorem M2

Aerodynamické optimalizační sady Air design pro vozidla řady 100,200 a 300

Návěsový tahač 110.491 pro velkoobjemové sklápěcí návěsy

Návěsový tahač 110.551 se vzduchovým pérováním pro MKD

Modernizovaný návěsový tahač 110.573 se vzduchovým pérováním a rozšířenou doplňkovou výbavou pro MKD

Doplňující materiály k tahačům řady 100

Od řady 100/110 byla odvozena řada 200. Odlišovala se především použitým motorem – typ M1.2B MS 636/640/640F (s-stojatý) o objemu 11,94 l. Motor bezprostředně vycházel z motorů, které po dlouhá léta využívala vozidla řady 100. Zásadní modifikací prošlo uložení motoru, který byl u řady 200 uložen vertikálně, zatímco u řady 100 byl uložen šikmo pod úhlem 45°. Navíc byl oproti starším modelům posunut dopředu a opatřen nově koncipovaným sběrným hliníkovým potrubím chladícího okruhu na levé straně hlavy motoru, která byla taktéž přepracována. Celkově lze říct, že hlava odpovídala pozdějšímu provedení motoru M 1.2C, zatímco ostatní verzi M 1.2A. Těžší vozidla a vozidla pro dálkovou přepravu mohla být vybavena novou čtrnáctistupňovou převodovkou Praga 14PS 150. V rámci zpřísňujících se mezinárodních předpisů byl kladen důraz také na snížení vnější i vnitřní hladiny hluku izolačními vrstvami v podlaze kabiny a panely podél motoru a převodovky a také užití lisovaných plastů jak v interiéru kabiny, tak na její vnější prvky (maska vozidla). Představen byl typ 230.471, 230.571 i 230.573. Existovalo dokonce i provedení 6x2 se zvedací zadní nápravou a pravostranným řízením. Vrcholným typem pak měl být tahač 230.573 DD, který byl představen v roce 1990 a vybaven motorem Detroit Diesel 60.67 GU40 o objemu 12,7 litru a výkonu 370 k, převodovkou ZF 16 S 190, zadní nápravou Liaz s kolovými redukcemi, vysokou kabinou Maxi, šestisetlitrovou palivovou nádrží a mnohými dalšími vylepšeními. Maximální rychlost vozu činila až 115 km/h. Vozidel řady 200 však bylo přes jejich kvality vyrobeno pouhých cca. 500 kusů, přičemž z drtivé většiny šlo o sklápěče. V případě návěsových tahačů pak jde spíše o jednotlivé kusy.

Liaz 230.573 DD

Část třetí:
návěsové tahače řady 300 – základní provedení

Liaz 18.33 TBV

Řada 300 byla určitým kompromisem mezi zamýšlenou výrobou zcela nové řady vozidel a pro podnik finančně únosným vývojem nových komponentů. Dá se říci, že po řadě 200 byla teprve vozidla řady 300 zcela novou sérií vozidel, která v sobě sdružovala osvědčené komponenty vozidel řad 100/200, doplněné novými prvky, které vystřídaly neosvědčené a poruchové díly starších modelů. Nedošlo však využití původně připravovaných soustav jako kabina společně vyvíjená v rámci Českých Automobilových Závodů podniky Liaz/Tatra/Avia v mnoha provedeních nebo dlouho vyvíjený motor M2. Na první pohled se pro laika tedy příliš nezměnilo…

Tovární dokumentace pro model Liaz 18.33 TBV

Typickým představitelem tahačů této řady je typ 18.33 TBV, který je díky vyrobeným počtům v dnešní době stále jedním z nejběžnějších zástupců celé modelové řady 300. Od něj byla následně odvozena řada návěsových tahačů, která byla korunována vývojem vozidel řady 400 Xena. Řekněme si o něm tedy něco více.

Tovární dokumentace pro model Liaz 18.33 TBV

Technické údaje o motoru M1.2C MS 640SE

Základem vozidla byl rám z podélných profilů 270x85x7 (u pozdějších verzí devatenáctitunových tahačů 270x85x8) vzadu zúžených a spojených příčnými nosníky. Pomocí parabolických listových per a tlumičů byla v jeho přední části usazena tuhá kovaná řiditelná náprava Liaz, v zadní části pak pomocí dvojice vzduchových vaků, tlumičů a stabilizátoru nová jednostupňová tuhá hnací náprava Rába (u pozdějších nebo silnějších modelů zn. Rocwell) s uzávěrkou diferenciálu. Jako základ pro motor byl zvolen jeho předchůdce – M 1.2 A/B (ve stojatém provedení) - avšak prošel mnoha úpravami. Objem válců byl zachován (11,94 litru) a stejně tak vrtání a zdvih (130x150 mm), zásadně pozměněna však byla hlava motoru s přepracovaným systémem chlazení. Chladící okruh tak již neprocházel oběma směry z jedné části hlavy do druhé přímo, jak tomu bylo ve starších provedeních motorů M 1.2 ale sběrným potrubím. Častá závada starších motorů, totiž špatná těsnící schopnost a úniky chladící kapaliny ve spojích trojdílné hlavy motoru, tak byla odstraněna. Přepracováním hlavy motoru, vstřikovací soustavy, turbodmychadla a výfukové soustavy bylo dosaženo zvýšení maximálního výkonu na 242 kW/330 k. Nový motor byl označen jako M1.2C-MS 640 SE. První verze motoru splňovala normy EuroI, pozdější samozřejmě i EuroII. Tahače TBV byly standardně vybavovány novými plně synchronizovanými čtrnáctistupňovými převodovkami Praga 14PS 150 (poprvé užitými ve vozidlech řady 200) se dvěma zpětnými chody. Řazení bylo uspořádáno do řad a dále rozděleno půlenými stupni. Ovládání tedy sestávalo z řadící páky a dvojice spínačů, přičemž u starších verzí byl jeden spínač umístěn na palubní desce (řady) a jeden na hlavě řadící páky (půlení stupňů). Podobný systém byl užit například ve vozidlech Volvo F89. U pozdějších verzí tahačů však bylo ovládání přepracováno a oba spínače byly umístěny na řadící páce. Původní schéma s přepínáním řad na palubní desce totiž bylo (a je) řidiči často hodnoceno jako přinejmenším nezvyklé a nepohodlné. Na základním rámu byla dále umístěna nová čtyřsetlitrová palivová nádrž (na straně spolujezdce), za ní schránka s hydraulickým zvedákem, hned za kabinou byl pak vodorovně uložen filtr nasávaného vzduchu se sacím potrubím vyvedeným nad kabinu. Na straně řidiče byla na rámu umístěna soustava vzduchojemů, akumulátorová skříň a rezervní kolo. Brzdy byly dvouokruhové, doplněny systémy ABS/ASR Bosch a navíc ještě zpomalovací motorovou brzdou s klapkou výfuku a uzávěrem přívodu paliva. Ve výbavě na přání byl nabízen i retardér. Kabina byla standardní sklopná v provedení se zvýšenou střechou Maxi a úložnými prostory nad čelním oknem a pod spodním lehátkem, případně klasická dlouhá kabina Liaz s nízkou střechou. Ve střeše kabiny bylo pro zlepšení větrání umístěno střešní okno. Sedačky byly vzduchem odpružené, ovládací prvky doznaly přepracování a užita byla soustava barevně rozlišených kolébkových přepínačů. Celý vůz byl aerodynamicky i dizajnově optimalizován sadou spoilerů z kompozitních materiálů a drobnějších plastových doplňků, které řadí tahače TBV i dnes mezi ty nejkrásnější vozy na našich silnicích.

Detaily rámu tahače Liaz 18.33 TBV

Nestandardní užití vlnovcových pružin na tahači 18.33 TBV

Soustava vzduchojemů na tahači 18.33 TBV.

Náboj kola zadní poháněné nápravy Rockwell/Rába.

Detaily rámu tahače 18.33 TBV.

Nový velkoobjemový tlumič výfuku.

Expansní nádoba chladícího okruhu je na tahačích řady 300 umístěna na kabině zezadu.

Pohled na zadní plošinu tahače 18.33 TBV.

Část čtvrtá:
návěsové tahače řady 300 – modifikace

Jako levnější provedení pro lehké nasazení byla vyvinuta verze návěsového tahače 18.29 TB. Vůz má klasický rám tahače TBV, zadní nápravu ale zn. Madara s kolovými redukcemi a odpruženou listovými pery, tlumiči a stabilizátorem. Přední náprava je klasická kovaná Liaz. Motor je stojatý M1.2C M640 FE o objemu 11.94 litru s výkonem 206 kW/280 k a kroutícím momentem 1170 Nm při 1300 ot./min. Převodovka byla synchronizovaná desetistupňová Praga 10 P 80. Na trh byly tyto tahače dodávány jak s krátkou (denní) kabinou, tak i dlouhou s nízkou nebo vysokou střechou Maxi.

Tři snímky lehkého návěsového tahače Liaz 19.29 TB

Detailní popis provedení 18.29 TB

Jak je u Liazu zvykem, od základního modelu je vždy následně odvozena široká paleta modifikací, tahače TBV řady 300 samozřejmě nevyjímaje. Základní provedení tahačů bylo nejprve rozšířeno o doplňkovou výbavu. Ta do značné míry závisela na přání zákazníka a rozšířila paletu nabízených tahačů o další verze.

Liaz 18.33 TBV/ADR

Nejvýznamnější bylo bezvýbušné provedení tahačů ADR u kterého byly boční laminátové kryty nahrazeny dvěma podélnými profily, které sloužily jako ochrana proti podjetí a v případě požáru umožňovaly bezproblémové hašení i v prostoru pod vozidlem. Místo standardní čtrnáctistupňové převodovky Praga byla v rámci doplňkové výbavy také nabízena silnější šestnáctistupňová převodovka ZF 16 S 151 Ecosplit, případně možnost jejího spojení se silnější nápravou Rockwell. Především v těžkém provozu se čtyřicetitunovými soupravami, pro který nejsou převodovky Praga dostatečně dimenzované, byla investice do silnější převodovky velmi výhodná. V praxi totiž bylo zcela běžné, že při vysoké a trvalé zátěži a se silnějšími motory (pozdější verze) trpěly převodovky Praga zvýšenou poruchovostí. Nejrůznější modifikace byly nabízeny také v případě točnic, brzdových systémů a vstřikovacích soustav (Bosch, Knorr, Rockinger, Jost apod.), přičemž nejrůznější modifikace a úpravy byly a jsou prováděny na těchto vozech prakticky dodnes. Různé byly také s tím související úpravy a použití brzdových válců, uložení vzduchojemů a podobně. Odlišně provedeny byly na některých verzích také stabilizátory na zadních nápravách. Poměrně zásadním rozdílem bylo provedení výfukového systému. U prvních verzí a později na tahačích 19.33 byl použit nově tvarovaný tlumič výfuku „soudkovitého“ tvaru, který byl usazen pod skříní s akumulátory na levé straně rámu (za řidičem). U pozdějších verzí byl však často montován klasický tlumič výfuku s podlouhlým tlumičem podélně uložený pod pravou částí vozidla (podobně jako u vozidel řady 110), pravděpodobně z účelem snížení nákladů na výrobu. Pozdější verze modelů 18.33 TBV od ranných lze také poměrně jednoduše rozeznat díky rozdílným laminátovým spoilerovým sadám, které byly využívány. Původní verze byly osazeny nižšími střešními spoilery, které byly po stranách přinýtovány na střešní nástavbu se sáním vyvedeným pod spoilerem nad střechu kabiny, zatímco kryty mezi koly byly obdélníkového profilu s dvěma horizontálními prolisy. Pozdější sady spoilerů byly o poznání mohutnější, horní díl střešního spoileru byl zcela oddělený a ležel zcela nad rovinou střechy. Sání vzduchu bylo vyvedeno v úrovni zvýšené střechy kabiny a boční kryty měly na sobě reliéfový nápis LIAZ. Různá provedení se týkala také sedaček (Isri, Karosa), zpětných zrcátek (Mecra), disků (Borbet z Al slitin), pneumatik, palivových nádrží (ocelové nebo hliníkové) a téměř nekonečné řady dalších detailů. V druhé polovině 90. let se navíc objevila modernizovaná řada M300, která se navenek od starších modelů lišila provedením některých detailů jako jsou snížené kliky dveří, hranaté boční blikače, obrysová světla nebo skříňka na nářadí umístěna v podběhu předního levého kola. Domácí a další dodatečné úpravy těchto vozů je pak téměř nemožné obecně shrnout. Lze říci, že jejich účelem bylo další zušlechťování vozidel nejrůznějšími doplňkovými díly a komponenty, které odváděly funkci lépe než původní sériové součásti. Poměrně zásadními přestavbami byly vestavby jiných vstřikovacích čerpadel (Bosch) pro zvýšení výkonu z 330k na 360 - 410k. To poskytovalo vozům nadprůměrné jízdní výkony avšak také nadměrné zatěžování součástí pohonného traktu a s tím i zvýšenou poruchovost.

Doplňková výbava pro návěsové tahače Liaz řady 300

Část pátá:
návěsové tahače Liaz v devatenáctitunovém provedení

Jak již bylo uvedeno výše (a níže tak bude učiněno ještě v souvislosti s některými modely), kromě tahačů TBV 18.XX byly ve výrobním programu Liazu také tahače s označením 19.XX. Šlo o provedení jak s motory Liaz tak i Detroit Diesel a od modelů 18.XX se lišila v mnoha detailech, které však nejsou na první pohled prakticky vůbec patrné. Z funkčního hlediska jde ale o změny zásadní a užitné vlastnosti těchto vozidel jsou v porovnání s osmnáctitunovými modely přinejmenším patrné. Ačkoli byly modely 19.XX (včetně modelu Xena) konstruovány pro vyšší nosnost, pro náklady spojené s legislativním schválením vozidel vyšší nosnosti nakonec byly (jak je uvedeno v dokumentaci k daným vozům) nabízeny jako modely osmnáctitunové, přičemž celková hmotnost 19 000 Kg u nich byla (občas) uváděna jako "technická", nikoli však schválená do provozu na pozemních komunikacích. To, čím se modely 19.XX odlišují od modelů 18.XX je přepracovaný systém zavěšení zadní nápravy a použití čtveřice vzduchových vaků namísto původní dvojice. Změnilo se tak rozložení působících sil a namáhání jednotlivých segmentů systému zavěšení a tím se prodloužila také jejich životnost (čepy a podobně). Druhou novinkou (vůbec poprvé zavedenou ve vozidlech Liaz) bylo zavěšení kabiny pomocí dvojice vzduchových vaků, na které dosedala její zadní část. Ačkoli jsme se v tomto případě setkali s několika rozdílnými názory na pohodlí a komfort jízdy v tahačích 19.XX, faktem je, že kombinace vzduchových vaků v zadní části kabiny a další čtveřice měchů na zadní nápravě byla vzhledem k tahačům 18.XX velkým skokem kupředu.V tomto případě jde tedy spíše o vkus a názor každého jednotlivého řidiče.

Tovární dokumentace pro model Liaz 19.33 TBV

Tahače návěsů 19.XX se původně od lehčích modelů 18.XX odlišovaly aerodynamickými sadami spoilerů, které byly v případě těžších vozů o poznání mohutnější, navíc sání vzduchu do motoru nebylo vyvedeno nad střechu kabiny, nýbrž po její pravé straně ve výškové úrovni Maxi nástavby. Během provozu však byly spoilery na jednotlivých vozidlech při poškození často vyměňovány a používány byly i na modely 18.XX nebo dokonce na tahače řady 110. Jako identifikační prvek tedy rozdíl ve spoilerech odpadá. Naopak, z blízka jsou patrné některé drobnější detaily, kterými se modely 19.XX od ostatních odlišují. V rámci modernizace bylo například vytvořeno další místo pro odkládání nářadí a to v zadní části podběhu levého předního kola, montována byla čerpadla pro sklápění kabiny západních výrobců, na přání dokonce elektrická. Na vybrané výstavní modely byly namontovány přepracované kliky dveří, které byly nyní usazeny níže a lemovány plastovým krytem. Sériově pak byla montována další výbava, která byla u modelů 18.XX za příplatek (mj. elektricky seřiditelná zrcátka apod.). Modely řady 19.XX se tak celkově podílely na zvýšení užitných vlastností vozidel Liaz.

Část šestá:
návěsové tahače řady 300 – motory Detroit Diesel

Potřebu výkonnějších motorů pro zvýšení přepravní rychlosti ale i celkového komfortu jízdy a eliminace počtu řazení si již v druhé polovině 80. let uvědomovalo i vývojové oddělení podniku. Za tímto účelem byl do vývoje a později i do malosériové výroby zaveden motor M2 o objemu 13,74 litru a několika výkonových variantách přes 300 kW! Kromě tahačů pro MKD (typ 110.581), kterých bylo zřejmě několik kusů vyrobeno byly motory použity i ve speciálních vozech pro závody tahačů na okruhu. Následně byl však motor prodán (z nám neznámých důvodů) strojírenskému podniku ČKD a potřeba výkonných motoru stále vzrůstala. Pro dosažení legislativně požadovaného měrného výkonu sice postačovalo sériové provedení tahačů 18.33, nicméně stále silně se projevující trend v dopravě tlačil požadovaný výkon nabízených tahačů směrem k hranici 300 kW a výše. Vzhledem k tomu, že mateřský závod žádným vhodným motorem o požadovaném výkonu nedisponoval, nabízelo se jediné řešení – nákup motorů od jiných výrobců.

Detaily návěsového tahače 17.37 TBV/DD

Detaily návěsového tahače 18.37 TBV/DD

Myšlenka na motor Detroit Diesel pochází někdy z přelomu let 1991/92, kdy František Vojtíšek přemýšlel o vhodném elektronicky řízeném motoru pro svůj závodní tahač. Vzhledem k tehdejším zkušenostem a vynikajícím vlastnostem motorů DD, padla volba právě na něj. Na základě zkušeností byl tedy v rámci výrobního programu řady 200 představen již výše zmíněný tahač 230.573 DD. Protože během následujících sezón dokázalo závodní oddělení s motorem nasbírat mnoho zkušeností, padlo rozhodnutí o zástavbě tohoto motoru se spojení s americkou předovkou Eaton twin splitter do návěsového tahače řady 300.

Návěsový tahač LIAZ s motory Detroit Diesel

Ještě v roce 1992 vzniknul „pokusný“ vůz s označením 17.37 TB. Právě v tomto vozidle bylo využito motoru Detroit Diesel 60.67 GU 40 (čtyřdobý, řadový šestiválec s rozvodem OHC a přímým vstřikem (elektronicky řízeným) přeplňovaný turbodmychadlem s mezichladičem stlačeného vzduchu) o objemu 11,7 litru a výkonu 272 kW při 2100 ot./min a max. točivém momentu 1898 N.m při 1200 ot/min. O jedinečných vlastnostech tohoto motoru mluví už jen fakt, že výrobce byl schopen garantovat záruku na motor až 1 milion kilometrů. Převodové ústrojí tvořila jednokotoučová suchá spojka Fichtel & Sachs o průměru 430 mm a dvanáctistupňová převodovka Eaton Twin Splitter 15612 A se třemi stupni zpětného běhu. Rozsah převodů byl 14,88 – 1,00 a stálý převod zadní nápravy 3,36. Obě nápravy byly tradičně tuhé, přední řiditelná kovaná profilu I, zadní poháněná Eaton. Vůz byl vybaven bubnovými brzdami o průměru 420 mm na všech kolech, systémem ABS a zpomalovací motorovou brzdou typu Jake Brake. Kabina byla klasická typu 230 Maxi. Čalounění interiéru bylo provedeno z hnědého textilního materiálu, sedadla pocházela z vozu Škoda Favorit, byla vzduchem odpružená a podélně i výškově seřiditelná. Standardně byla kabina vybavena dvěma lůžky. Elektrická instalace byla 24 voltová se dvěma 12V akumulátory. Rozvor náprav tahače byl 3550 mm, rozchod kol 2050 mm, délka 5850 mm, šířka 2500 mm a výška 3250 mm. Pohotovostní hmotnost činila 7180 kg při podílu 6500 kg / 11 000 kg na přední/zadní nápravu při plně naloženém vozidle. Palivová nádrž byla hliníková o objemu 400 litrů, na přání zákazníka byla dodávána do objemu 500-600 litrů. Jako doplňková výbava bylo nabízeno nezávislé naftové topení Eberspächer, centrální mazání podvozku, ostřikovače světlometů, dálkově seřiditelná vnější zpětná zrcátka, elektrické stahování oken, sedačky Recaro nebo disky kol z hliníkových slitin. Na základě těchto zkušeností bylo rozhodnuto o výrobě série tahačů 18.37 TBV/DD. Zvýšena byla celková hmotnost tahače při poměru 6 700 kg / 11 500 kg na přední/zadní nápravu při plně zatíženém vozidle. Ve zbylých detailech bylo vozidlo prakticky shodné s předchozím typem 17.37 TB. Nové bylo použití sady laminátových střešních a bočních spoilerů. V roce 1993 bylo vyrobeno celkem 19 tahačů 18.37 TBV/DD . Historicky známým uživatelem těchto vozidel byla táborská dopravní společnost p. Soldáta kde celkem osm tahačů Liaz s motory Detroit Diesel sloužilo do druhé poloviny 90. let. Některé z těchto vozy byly rozprodány, některé odstaveny, popř. posloužily jako zdroj náhradních dílů pro další vozy v provozu. Na přelomu let 2005/2006 pak byla zbylá odstavená vozidla (resp. jejich torza) fy. Soldát prodána jednomu z bazarů a rozebrána na náhradní díly.

Návěsový tahač 18.37 TBV/DD, který dříve sloužil ve flotile firmy Soldát má na rámu vyražené výrobní číslo 001. Později byl přestavěn na typ 18.40 TBV/DD.

Návěsový tahač 18.40 TBV/DD.

Jeden z mála vyrobených tahačů 19.40 TBV/DD

V návaznosti na tahače 18.37 TBV/DD byly v následujících letech představeny modernizované modely 18.40/19.40 TBV/DD , které, jak již samo označení napovídá, disponovaly novější verzí motoru DD S60.67-GU40 vyšším výkonem v tempomatovém režimu (tedy 400k při použití s tempomatem, 370 ve standardním režimu). Poměrně úspěšně byl tento tahač testován také německou redakcí časopisu Trucker v roce 1995 a v těchto letech byl v atraktivním zbarvení prezentován také na výstavách Autotec. Ve výrobním programu podniku byl také tahač 19.43 TBV/DD , který byl prakticky shodný s předchozími modely až na motor DD S60 60.67-GK60 (tedy opět s jinou elektronickou výbavou) s vyšším výkonem (400/430 k). Základ tohoto vozu pak byl prakticky shodný s později zavedeným typem Škoda Xena. Doplňková výbava modelů s motore DD byla podobná jako u ostatních tahačů TBV a zahrnovala zušlechťující prvky jak interiéru tak exteriéru. Vzhledem k ceně však byly a jsou tyto vozy poměrně ojedinělé. Tahačů 18.40 TBV/DD byl vyroben poměrně malý počet (blíže neurčený), s tahači 19.40 a 19.43 jsme se v praxi nesetkali ani my, šlo tedy spíše o kusovou výrobu. Faktem nicméně zůstává, že návěsové tahač e řady 300 vybaveny motory Detroit Diesel byly vlajkovou lodí Libereckých automobilových závodů a dodnes z velké většiny slouží k plné spokojenosti jejich majitelů.

Část sedmá:
návěsové tahače Liaz s motorem MAN

Stejně tak jako tahače Liaz s motory DD, jsou i vozy s motorem MAN reakcí na potřebu silnějších vozidel především pro MKD s tím rozdílem, že v tomto případě bylo rozhodnuto o zástavbě motoru, který má v celé Evropě (narozdíl od firmy Detroit Diesel) bohatou servisní síť. Jako vhodný agregát k zástavbě byl vybrán řadový šestiválec MAN D2866 LF 09 o objemu 11,96 litru (vrtání x zdvih - 128 x 155 mm) a výkonu 309 kW/420 k při 1800-2000 ot./min a max. točivém momentu 1 730 Nm při 1100-1500 ot./min .

Popis rozmístění ovladačů na přístrojové desce tahače Liaz 18.42 TBV/MAN

Vstřikovací soustava pochází z dílem firmy Bosch, brzdová pak Liaz/Lucas Girling na P/Z nápravě. O přenos točivého momentu na zadní poháněnou nápravu Eaton HY 13.44 D (převod 3,36) se starala známá dvanáctistupňová převodovka Eaton TS 15 612 A. Přední náprava byla klasická tuhá kovaná Liaz. Přední náprava byla zavěšena pomocí listových per, hydraulických tlumičů a stabilizátoru, zadní pomocí dvojice vzduchových vaků zn. Taurus, tlumičů, listových per a vodících ramen. Řízení zůstalo klasické - Technometra, točnice byla Rockinger, chlazení i motorová brzda MAN a kabina opět standardní sklopná Liaz 230 Maxi ale s pozměněným tvarem motorového tunelu, který se ale objevuje i některých vozidel se standardním motorem M1.2C.

Dva snímky detailů návěsového tahače 18.42 TBV/MAN

Výsledné vozidlo bylo označeno jako 18.42 TBV/MAN a celkem bylo vyrobeno 9 kusů těchto vozidel (jedno v roce 1993, dalších osm v.r. 1994).

Část osmá:
tahače Liaz s motory Liaz M1.2C se zvýšeným výkonem

Napadá-li vás otázka, zda existovala i výkonnější provedení tahačů Liaz s domácími motory, tento odstavec je pro vás tou pravou odpovědí. Protože užití zahraničních agregátů zvýšilo u vozidel Liaz nejen výkon, užitnou hodnotu ale přirozeně také i pořizovací cenu, mnoho zákazníků stále dávalo přednost levnějším modifikacím s motory Liaz o výkonu 330 koní. To už přirozeně nebyl v 90. letech žádný zázrak a v mnoha případech, především v těžkém nasazení, byla tato hodnota téměř na hranici únosnosti. Z tohoto důvodu byly vypracovány projekty motorů Liaz M 1.2C, které by byly schopny trvale podávat výkon na úrovni západní konkurence a vozidlům Liaz by za podstatně méně peněz ve srovnání se zahraničními motory dodaly jízdní a výkonové parametry odpovídající požadavkům doby.

V letech 1995/96 byly představeny hned dvě modifikace motoru M 1.2C MS 640 T/TE a spolu s nimi rovnou i tahače, které byly výše zmíněnými motory vybaveny. Základ motoru byl zachován, zůstal objem 11.94 litru, zdvih i vrtání (150x130 mm). Zásadní proměnou však prošla celá vstřikovací soustava. Nové bylo vstřikovací čerpadlo i turbodmychadlo. Tím se podařilo zvýšit výkon z 330 na 380 k (model 19.38), resp. 410 k (verze 19.41 ).

Popis návěsového tahače 19.38 TBV

Liaz 19.38 TBV

Prvním, dříve představeným, zástupcem těchto vozidel je model 19.38 TBV . Na první pohled šlo o standardní provedení modelu 19.33 TBV, který se lišil v úpravě motoru (který má dle slov současného majitele zcela odlišnou hlavu motoru) o zvýšeném výkonu 280 kW / 380 k a točivém momentu 1560 Nm / 1420 ot./min., který splňoval emisní normu EuroI. Standardní byla kabina Maxi odpružená dvdiěma vzduchovými vaky, převodovka Praga 14 PS 150 i zbytek výbavy s výjimkou brzd, které jsou na přední nápravě kotoučové (ačkoli tak prospekty neuvádí). Velmi zajímavým prvkem vozu je i nahoru výklopný čelní panel kabiny (stejné provedení měl i testovací tahač 19.40 TBV/DD nebo sklápěč 40.38/33 SC) Vyroben byl přinejmenším jeden vůz modifikace 19.38, o dalších nemáme v současnosti žádné informace.

Jediný nám známý tahač 19.39 sloužil během devadesátých let jako zkušební a předváděcí vozidlo v podniku Liaz. Podle slov bývalých zaměstnanců byl kromě přepravy trialového speciálu využíván i na běžné služební cesty (!!!) zaměstanců. Ke konci existence podniku se tahač dostal do Mělnického závodu Liaz ve kterém zůstal i po změne majitele Mělnického areálu a následně byl prodám soukromé společnosti. Tradiční vínově červenou metalízu však ještě v době existence Liazu nahradila fialová (na rámu černá). Nástřik však nebyl nijak pečlivě proveden, odlupuje se a původní červená barva je pod ním na vozidle stále dobře patrná.

Podrobné popisy konfigurace návěsového tahače 19.41 TBV

Technické údaje o motoru M1.2C MS 640TE

Jeden ze sedmi vyrobených tahačů Liaz 19.41 TBV

Krásný pohled na zadní část kabiny tahače 19.41 TBV: dobře viditelná je zde odkládací schránka v podběhu blatníku a napravo od ní vlnovcový měch vzduchového zavěšení kabiny.

Šikmo uložený vzduchový filtr tahače 19.41 TBV.

Upravený tahač 19.41 TBV, který je dobře znám jak z výstav a veletrhů, tak i prospektových materiálů.

Po představení modelu 19.38 následoval po několika měsících model 19.41 TBV. U tohoto vozidla byl výkon motoru zvýšen, jak samo označení vozidla napovídá, o dalších 30 k na celkových 410 k / 300 kW a točivý moment na 1800 Nm / 1250-1450 ot./min. při splnění norem Euro II. První provedení mělo standardní převodovku Praga 14 PS 150, později vyrobené vozy měly vzhledem k její poruchovosti moderní a spolehlivější šestnáctistupňovou převodovku ZF 16 S 221. Jako v případě předchozích modelů 19.XX měl i 19.41 kabinu Maxi odpruženou dvojicí vzduchových vaků a zadní nápravu zavěšenou pomocí čtveřice vzduchových měchů. Celkem bylo vyrobeno sedm kusů tahačů 19.41 TBV, přičemž na rozdíl od modelu 19.38 se jednotlivé vyrobené vozy 19.41 TBV liší nejen od sériových tahačů TBV ale i od sebe navzájem. Navíc, základ tahače 19.41 TBV byl prakticky shodný i u prvního prototypu tahače ř. 400 - Škoda 19.41 TBV Xena Vzhledem k tomu, že tyto vozy byly velmi často připravovány jako předváděcí modely na výstavy a předváděcí akce, byly na nich použity prvky, které se na sériových vozidlech nikdy neobjevily.

Podrobné popisy konfigurace návěsového tahače 19.41 TBV

Pravděpodobně nejzajímavějším vozidlem je model 19.41 TBV jehož exteriér i interiér byl zušlechtěn komponenty z modelové řady tahačů MAN F2000. Z MANu nepochází tedy jen světlomety, ale i prvky interiéru, části přístrojové desky, lůžek a dalších prvků kabiny. Podle informací majitele tohoto vozu je rám vyroben ze švédské oceli (což bylo v 90. letech v Liazu zavedeno jako opatření pro zvýšení korozní odolnosti a eliminaci praskání rámů) a původně měl být na jeho základě postaven prototyp tahače Xena. Rozhodnutí bylo ale následně přehodnoceno a výsledkem byl tedy alespoň modifikovaný tahač 19.41, který byl vybaven motorem M 1.2C MS640 TE o výkonu 300 kW/ 410 k, šestnáctistupňovou převodovkou ZF a nestandardní zadní nápravou zn. Tatra (stejně jako první prototyp 19.41 Xena). Příslušnost z modernizované řadě vozidel M300 napovídá také snížená klika dveří kabiny. Kromě tohoto vozu měl podobně stylizovaná světla ještě další model 19.41 TBV, bližší informace o něm ale nemáme.

U vozidel 19.41 byly vesměs užívány nové velkoobjemové tlumiče výfuku, montované za levým předním kolem a některé z těchto vozidel měly navíc filtr nasávaného vzduchu usazený za kabinou šikmo, stejně jako tahače 19.47 TBV/DD Xena.

Zkušenosti z provozu tahačů 19.41 jsou většinou pozitivní. Jízdní vlastnosti jsou díky nesrovnatelně vyššímu výkonu (v porovnání s modely o výkonu 330 koní) o několik úrovní výše a řidiči těchto vozů zpravidla nešetří výrazy chvály. Ne zřídka pak přidávají příhody o tom, jak „namyšlené“ řidiče západních tahačů s výkonem i přes 500 koní nechávají v kopcích často daleko za sebou. Nárustu výkonu je však třeba přičíst jedinou zásadní slabinu této pohonné jednotky, totiž sníženou trvanlivost jejích součástí. Často je zmiňované především praskání vložek válců. Na druhou stranu je však nutné podotknout, že ti, kteří se mohou pyšnit tímto modelem ve své flotile, jsou si jeho výjimečností vědomi a „častější“ opravy jsou pouze malou vadou a kráse.

Část devátá:
další modifikace návěsových tahačů

Výše zmíněná provedení vozidel jsou základní, nikoli však veškeré modifikace, se kterými se můžete na našich silnicích setkat. Kombinací komponentů sériových vozidel vzniklo mnoho dalších verzí, známých i neznámých. Upravovány byly kabiny, rámy, motory i převodovky a to jak v rámci zakázkové výroby přímo v továrně, tak i u prodejců a samotných majitelů. V rámci ověřování nových konstrukčních řešení se pak ve flotile nejmenového dopravce objevovala různá provedení motorů Liaz i Tedom splňující normy Euro2 i Euro 3 o výkonech i přes 400 koní.

Kromě dvounápravových tahačů byly vyráběny také tahače třínápravové. Několik těchto vozidel vzniklo v průběhu sedmdesátých, osmdesátých i devadesátých let a to jak v konfiguracích 6x4, tak i 6x2. Kromě mateřského podniku Liaz vyráběl jejich nejrůznější provedení také spřátelený podnik Auto Comercia a to jak s poháněnými, nepoháněnými zvedacími nebo i řiditelnými nápravami. Popis těchto vozidel by však vydal na samostatný článek a proto se k nim vrátíme až někdy příště.

Jediný vyrobený návěsový tahač Liaz 29.33 TD v provedení s dlouhou kabinou

Tahač Liaz/AC 110 6x2 s předsunutou řiditelnou nápravou pochází z dílem firmy Auto Commercia