Stavebnice MAN 26.321

Úvodem

Když se před nedávnem objevila na pultech modelářských prodejen opětovně vydaná stavebnice MAN F8 26.321 (jinak také známá jako MAN Formel 6), mnoha stavitelům nákladních automobilů to vyloudilo na tváři blažený úsměv. Tato stavebnice, kterou firma Italeri poprvé vydala jako svůj druhý nákladní automobil v pořadí již na počátku osmdesátých let, se totiž během posledních let stala tak vyhledávanou, že její ceny se na internetových aukčních serverech šplhaly do stovek dolarů či eur, málokdo si ji mohl dovolit a tak se nacházela pouze v kitníku těch nejstarších z nás, kteří ji měli možnost zakoupit v dávné minulosti. A my ostatní jsme jim tento skvost neskrývaně záviděli.

Aby bylo jasno hned od začátku: tato stavebnice není ničím výjimečná a její cenu šroubovaly nahoru zejména internetové aukce. Pochází z osmdesátých let a tak neoslňuje zpracováním ani detaily. Není na ní nic zvláštního. Dalo by se říct, že dobře zapadá do koloritu stavebnic vydávaných firmou Italeri na počátku osmdesátých let: mezi modely Volvo F12, Daf 3300 a Renault R340 se MAN těšil dobré společnosti. A tak nebylo velkým překvapením, když jsme se s kolegy na počátku jara 2011 sešli a začali uvažovat nad tím, že tato klasická stavebnice by si zasloužila vlastní sadu leptaných dílů, které by ji přiblížili dnešním standardům.

Z počátku se jednalo o rutinní práci: zevrubný průzkum stavebnice, studium podkladů, rozkreslování detailů a zvažování možností jak stavebnici vylepšit. Znalci nákladních automobilů jistě potvrdí, že značka MAN nepatří mezi staviteli kamionů zrovna do popředí zájmu a podobně je to i mezi fanoušky skutečných vozidel. Navíc ani firma samotná se svojí historií nijak nechlubí. Nelze tedy říci, že informace o historických vozidlech tohoto výrobce by se válely na každém rohu a tak první kroky studia vzniku a vývoje nákladních automobilů MAN F8 nebyly jednoduché. Během dlouhých večerů strávených vysedáváním u počítače a nad články ze zahraničních časopisů se přede mnou začal odkrývat příběh řady moderních evropských nákladních automobilů, z nichž MAN F8 byl pouhou špičkou ledovce. Řady, která ovlivnila scénu těžkých nákladních automobilů druhé poloviny dvacátého století možná více, než kterákoli jiná. Tento příběh je natolik zajímavý, že stojí za to mu věnovat samostatný článek.

Rád bych zde zmínil ty, kteří mi v pátrání nejvíce pomohli: Vladimír Maršík, Juro Hlaváč, Heinz Schwarz a Günter Bönisch. Děkuji, Vielen Dank!

Historie

Kam vlastně sahá historie řady vozidel, ze které pochází MAN F8 ve stavebnici firmy Italeri? Do kterého období a jaké země? Většina z vás by asi řekla, že půjde o Německo a polovinu sedmdesátých let. O to více budete překvapeni, když zjistíte, že to nebyla pouze sedmdesátá léta v Německu, která ovlivnila tvář mnichovských nákladních vozů, ale spíše druhá polovina šedesátých let ve Francii.

Není od věci si uvědomit jak vlastně situace ve výrobě nákladních automobilů v té době vypadala. Zatímco dnes můžeme hovořit o velké evropské sedmičce výrobců nákladních automobilů v Evropě (DAF, Volvo, Scania, Renault, MAN, Mercedes, Iveco), v šedesátých letech bychom v Evropě našli několik desítek významných výrobců nákladních automobilů, z nichž nemalý počet připadal na Francii a další nemalý počet na Německo. Zatímco v Německu mezi sebou bojovaly firmy jako Mercedes, Man, Krupp, Büssing či Magirus, ve Francii to byly zase značky Berliet, Unic či Société Anonyme de Véhicules Industriels et d´Equipements Mécaniques, tedy sloučení firem Renault, Somua a Latil, které od druhé poloviny padesátých let ve Francii působí pod akronymem SAVIEM.

Tahač návěsů Berliet řady TR

Užitečné je také představit si na jaké úrovni byly tehdejší vozy a kam směřoval vývoj vozidel nových. V polovině šedesátých let se špičkový výkon těžkých nákladních automobilů pohyboval stále ještě pod hranicí 220 kW (300 k) a běžnou pohonnou jednotkou byl vznětový čtyřdobý motor s přímým vstřikem paliva, což bylo tehdy ještě považováno za novinku, a atmosférickým plněním. Osmiválec Unic s přímým vstřikem od firmy Saurer v té době dosahoval výkonu 225k (1964), Berliet v roce 1965 nabízel nový dvanáctilitrový motor o výkonu 240k, jedenáctilitrový šestiválec Vabis nabízel 205k (1963), Volvo se svým čerstvým modelem F88 v roce 1965 nabízelo motor o objemu 9,6 litru s výkony až 200k (atmosférické plnění) nebo až 290k (přeplňované výfukovým turbodmychadlem) a Mercedes v roce 1963 nabízel ve své modernizované řadě LP motor OM 355 o objemu 11,6 litru a výkonu až 240k. Počet rychlostních stupňů tehdejších převodovek byl obvykle jednociferný ale postupně se začínaly objevovat i dělící převodovky a například Berliet ve svém modelu TR12 nabízel v roce 1964 převodovku ZF „6x2“. Tehdejším šoférům bylo již v některých vozidlech ku pomoci i hydraulické servořízení. Přechod od kapotovaných nákladních automobilů k trambusovým kabinám bychom v roce 1965 mohli již považovat za téměř ukončený a na trhu se objevil nový hit, který hýbal světem nákladních automobilů celá šedesátá léta: sklápěcí trambusové kabiny pro usnadnění údržby a přístupu k motoru, které postupně přicházely na trh: Foden a Volvo (1962), Magirus Deutz (1963), Scania (1968), Mercedes (1969). Kdyby tohle všechno měl k dispozici šofér některého z našich ČSAD, který se drkotal po světě ve Škodě 706RT o výkonu 160k s nesynchronizovaným pětikvaltem Praga a čtyřmístnou kabinou bez pořádné postele, asi by si nestěžoval. Bohužel, nástup výroby vozidel Liaz řady 100 právě v té době nabíral velké zpoždění. Ale taková byla doba.

Spolupráce SAVIEM – MAN

Když jsem se probíral podklady a články, abych zjistil kdy vlastně řada nákladních vozidel MAN F8 vznikla, dostal jsem se do okamžiku, kdy jsem nevěřil svým očím a neustále si francouzské a německé texty překládal pořád dokola, abych si potvrdil něco, čemu se mi nechtělo věřit. Že by tolik typickou tvář, kterou si MAN od generace F8 nese až do dnešní doby, dali této automobilce francouzští konstruktéři a návrháři? No to by přece Německá pýcha nepřenesla přes srdce. Nebo snad ano? Odpověď na tuto otázku lze najít právě v historických souvislostech. V polovině šedesátých let disponuje MAN kvalitními motory a podvozky, které jsou schopny plnit požadavky doby (dnešní tonáž 18t na dvou nápravové vozidlo odpovídala tehdejším 16t), ovšem situace okolo kabin je opačná. Existuje sice typ F8 „Hauber“, tedy kapotovaný vůz, od kterého je odvozený trambusový model přezdívaný pro své tvary „Pausbacke“ (pojem, který se používá pro baculaté dětské tvářičky), ale jeho kabina není sklápěcí a již na pohled působí zastarale. Do té doby byly trambusové kabiny v Německu spíše doménou zakázkových karosářů, spíše než výrobců nákladních vozidel a tak moderní trambusová kabina v nabídce MANu chybí.

Saviem JM

Saviem s firmou MAN spolupracuje již od počátku šedesátých let především v oblasti motorů. Od roku 1963 vyrábí dle licence MAN systém přímého vstřiku paliva do kulového vybrání v pístu a v roce 1964 představuje Saviem novou řadu vozidel JM (M – MAN) s kabinou Saviem (typ 830), která je přímo vybavena motory MAN (D2146 o výkonu 210k) a převodovkou 2x5° a spolupráce mezi těmito výrobci dále pokračuje. MAN poskytuje Saviemu pro model H32 kabinu F8 (Hauber), Saviem na oplátku MANu zase svoji malou řadu lehkých nákladních vozidel SG, kterou u nás díky licenční výrobě známe pod značkou Avia. Spolupráce ohledně lehkých nákladních automobilů pokračovala až do sedmdesátých let, ale vozidla sama nebyla v Německu příliš úspěšná a tak byla ještě na počátku 70.let ze strany firmy MAN spolupráce ohledně lehkých nákladních automobilů ukončena.

Po vstupu do druhé poloviny šedesátých let, kdy celá konkurence přezbrojuje a na trhu se objevují vozidla, která bychom mohli označit za první moderní evropské nákladní automobily dnešní koncepce (sklápěcí kabina s lůžky, přeplňovaný čtyřdobý vznětový motor, mechanická synchronizovaná převodovka), stojí SAVIEM i MAN před existenční otázkou: „Jakým produktem soutěžit s ostatními výrobci, kteří již svá vozidla uvedli na trh?“ Požadavky trhu byly jasné: moderní atmosférické vznětové motory s přímým vstřikem s výhledem na přeplňování výfukovým turbodmychadlem, sklápěcí a dostatečně prostorná celokovová kabina, vícestupňová převodovka pro nové výkonné motory a rostoucí tonáž (až 38t), řízení s posilovačem.

Každý výrobce (jak SAVIEM tak i MAN) jistě zvažoval otázku do jaké míry se vozidlem nové koncepce zabývat samostatně, ale situace byla nakonec vyřešena vyšší formou spolupráce na vzniku společného vozidla, které bude sdílet základní komponenty od obou výrobců. Zatímco MAN disponoval dostatečnými zkušenostmi z oboru motorů, Saviem již připravoval nový typ moderní sklápěcí kabiny (typ 860), kterou nazval velice ambiciózně – La cabine Europe: Evropská kabina. Budoucnost ukázala, že pojmenování nového produktu nebylo ani v nejmenším přehnané. Tato kabina se stala nejen evropskou ale i světovou, když po nejméně šesti evropských státech (Německo, Rakousko, Francie, Maďarsko, Rumunsko, Kypr – firma KMC) zdomácněla i v Číně a ve výrobě zůstává i dnes (ROMAN), pětačtyřicet let po svém vzniku. Kromě sériových nákladních automobilů se kabiny Saviem objevily také na speciálech firem Faun a Titan.

Lehké nákladní Saviemy nabízel MAN pod svojí značkou

Kooperace firem SAVIEM a MAN se datuje do rozmezí let 1967 – 1977. Během této doby spolu tito dva výrobci na těžké řadě nákladních vozidel spolupracovali, ovšem každý si šel do jisté míry svou vlastní cestou.

V roce 1975 (dvacet let po vzniku Saviemu) dochází ke spojení podniků SAVIEM a Berliet za vzniku kolosu s názvem Renault V.I. Berliet měl v té době již k dispozici svoji novou sklápěcí kabinu (typ TR280, 1973), která při spojování firem dostala přednost před původní kabinou Saviemu a s příchodem modelu Berliet Centaure (1978) původní kabina Saviem z Francouzských vozidel nadobro mizí stejně jako motory MAN.

Zatímco Saviem od MANu po roce 1970 přebírá některé modernizované motory a exteriér ani interiér nové kabiny nijak zásadně nemění, MAN se své nové řadě nákladních automobilů (původně značené jako F7) věnuje více a tak již v roce 1972 dochází k prvním změnám a na čelním panelu kabiny se poprvé objevuje tak typická obdélníková maska s černého plastu se stříbrným rámečkem, trojicí písmen M A N a logem lva, kterého MAN „vyženil“ v roce 1971 při koupi skomírajícího výrobce nákladních automobilů minulosti – firmy Büssing. Druhá modernizace řady F8 přichází v roce 1983 a teprve v roce 1986 je řada F8 nahrazena zcela novou řadou s novými kabiny konstrukce MAN – řadou F90, která je přímým předchůdcem slavné řady z devadesátých let - modelů F2000.

Licenční výroba v Maďarsku a Rumunsku

V rámci investic do strojírenského průmyslu se hned dva východoevropské státy rozhodly na konci šedesátých let od firmy MAN zakoupit licenci na výrobu vozidel: maďarská Rába (Györ) a rumunský DAC – ROMAN z Brašova. V Rábě vyráběli licenční nákladní automobily (ke konci již s kabinami DAF) až do druhé poloviny osmdesátých let a Romany jsou v Rumunsku v pozměněné podobě vyráběny dodnes.

Řada nákladních automobilů Rába vyrábených v licenci firmy MAN

Tato licenční výroba je pro nás Východoevropany jsou zvláště zajímavá. Náklaďáky Rába v barvách maďarské státní spedice Hungarocamion i Romany rumunského RO-TIRu a podniku ITIA byly totiž v průběhu sedmdesátých a osmdesátých let běžně k vidění i na našich silnicích a dálnicích. Navíc, v bývalém Československu sloužilo i jisté množství malých Romanů 8.135 ve verzi valník i sklápěč a to jak ve flotilách ČSAD tak i v přepravních a zásobovacích odděleních jednotlivých podniků a továren. Valníkový Roman 8.135 znáte dobře i z filmu Smrt stopařek (1979).