Liaz navždy!
Stará Liazka rezaví, stará láska nikoli...

:: Menu ::

» Home
» O Liazu
» Prospekty
» ČSAD
» Naše Liazy
» Události
» O nás


:: Novinky ::

24.září 2014 Uklizeno v sekci Naše Liazy...









Liaz 18.21 AWS

V roce 1996 vzniknul ve spolupráci společností Škoda-Liaz a ČKD Mobilní jeřáby Slaný zajímavý projekt desetitunového mobilního jeřábu na podvozku z velké části využívajícím sériových součástí vozidel Liaz.

Základní koncepce jeřábu připomíná klasické provedení jeřábových podvozků Tatra 815 PJ. Kabina řidiče je tedy předsunutá a motor je umístěn pod ochranným krytem za ní. Toto provedení výrazně snižuje přepravní výšku vozidla a v porovnání s jeřáby s klasickým trambusovým provedení kabiny a umožňuje průjezd stroje i prostory s omezenou výškou ať už jde o stromové aleje nebo areály staveb či nejrůznějších průmyslových podniků.

Vzhledem k odlišné technické koncepci podvozků Tatra a Liaz si ale předsunutá kabina vyžádala rozsáhlý zásah do podvozku vozidla. Zcela nový je především rám vozu (výroba ČKD), který je uzpůsoben tak, aby vyhovoval zástavbě motoru, kabiny, jeřábové nástavby s otočnou věží a jejích podpůrných systémů v čele s opěrnými nohami v přední a zadní části nástavby, za současného zachování kompaktních rozměrů vozidla.

Další, velmi ojedinělá, vlastnost jeřábu liaz 18.21 XA podporuje výše zmíněné výhody provozu ve stísněných prostorách. Kromě přední řiditelné nápravy dali totiž technici vozidlu do vínku i řízení zadní nápravy (odtud tedy AWS = all wheel steer, řízení všech kol). Obě, přední i zadní náprava Liaz (Madara) s jednomontáží, jsou podobné koncepce – tuhá řiditelná náprava s kolovými redukcemi odpružená listovými pery podporovanými teleskopickými tlumiči. Řízení přední nápravy je standardní – vybaveno hydraulickým posilovačem, převod řízení pro zadní nápravu je elektro-hydraulický. Tento systém umožňuje tři jízdní režimy. Klasický – řízení přední nápravy se zadní nápravou neřízenou a zajištěnou čepy, krabí chod – kola obou náprav míří stejným směrem, vozidlo se pohybuje šikmo vzhledem k podélné ose vozidla, a třetí, při kterém zatáčení kol zadní nápravy probíhá opačným směrem než u nápravy přední a snižuje tak poloměr otáčení vozidla. Ovládání řízení je vpravo dole na přístrojovém panelu a probíhá dvěma spínači. Jeden funguje jako spínač/vypínač řízení zadní nápravy, druhý pak umožňuje volbu mezi jízdními režimy.

Jeřáb je vybaven stojatým motorem Liaz M1.2C MS 636 M o standardním objemu 11,94 litru a výkonu 155 kW. Pozměněné je pouze uložení chladiče (vpředu pod kabinou pod úhlem 45°) a s tím související úprava pohonu chladící vrtule. Převodovka je opět standardní Praga 10PS 80 s vývody pro pohon přední nápravy a nástavby, s motorem je však spojená kardanem. Nástavba pochází z výrobní palety ČKD Slaný. Maximální nosnost jeřábu je 10 000 kg.

Bezesporu zajímavá a v mnoha ohledech praktická konstrukce vozidla se ovšem nesetkala s výrazným zájmem zákazníků. V době, kdy je velká část vozidel určených na přepravu materiálu, jehož charakter vyžaduje vykládku pomocí jeřábu, vybavena hydraulickou rukou, se logicky stávají malé lehké jeřáby zbytečným a nákladným vybavením. Vyrobeny tak byly pouze dva exempláře, z nichž byl při vážné dopravní nehodě jeden zničen. Druhý aktivně slouží v energetické společnosti, přičemž v praxi se objevují potíže se zadní nápravou a jejím řízením. Podle slov řidiče není systém řízení zadní nápravy využíván příliš často a kromě problémů s aretací nefunguje zcela správně natáčení zadní nápravy podle polohy předních kol.

Speciální poděkování Jirkovi a Tomášovi z PRE