Moderní návěsové tahače Škoda-Liaz řady 300


Část třetí:
návěsové tahače řady 300 – základní provedení

Liaz 18.33 TBV

Řada 300 byla určitým kompromisem mezi zamýšlenou výrobou zcela nové řady vozidel a pro podnik finančně únosným vývojem nových komponentů. Dá se říci, že po řadě 200 byla teprve vozidla řady 300 zcela novou sérií vozidel, která v sobě sdružovala osvědčené komponenty vozidel řad 100/200, doplněné novými prvky, které vystřídaly neosvědčené a poruchové díly starších modelů. Nedošlo však využití původně připravovaných soustav jako kabina společně vyvíjená v rámci Českých Automobilových Závodů podniky Liaz/Tatra/Avia v mnoha provedeních nebo dlouho vyvíjený motor M2. Na první pohled se pro laika tedy příliš nezměnilo…

Tovární dokumentace pro model Liaz 18.33 TBV

Typickým představitelem tahačů této řady je typ 18.33 TBV, který je díky vyrobeným počtům v dnešní době stále jedním z nejběžnějších zástupců celé modelové řady 300. Od něj byla následně odvozena řada návěsových tahačů, která byla korunována vývojem vozidel řady 400 Xena. Řekněme si o něm tedy něco více.

Tovární dokumentace pro model Liaz 18.33 TBV

Technické údaje o motoru M1.2C MS 640SE

Základem vozidla byl rám z podélných profilů 270x85x7 (u pozdějších verzí devatenáctitunových tahačů 270x85x8) vzadu zúžených a spojených příčnými nosníky. Pomocí parabolických listových per a tlumičů byla v jeho přední části usazena tuhá kovaná řiditelná náprava Liaz, v zadní části pak pomocí dvojice vzduchových vaků, tlumičů a stabilizátoru nová jednostupňová tuhá hnací náprava Rockwell (u pozdějších nebo silnějších modelů Eaton či Rába) s uzávěrkou diferenciálu. Jako základ pro motor byl zvolen jeho předchůdce – M 1.2 A/B (ve stojatém provedení) - avšak prošel mnoha úpravami. Objem válců byl zachován (11,94 litru) a stejně tak vrtání a zdvih (130x150 mm), zásadně pozměněna však byla hlava motoru s přepracovaným systémem chlazení. Chladící okruh tak již neprocházel oběma směry z jedné části hlavy do druhé přímo, jak tomu bylo ve starších provedeních motorů M 1.2 ale sběrným potrubím. Častá závada starších motorů, totiž špatná těsnící schopnost a úniky chladící kapaliny ve spojích trojdílné hlavy motoru, tak byla odstraněna. Přepracováním hlavy motoru, vstřikovací soustavy, turbodmychadla a výfukové soustavy bylo dosaženo zvýšení maximálního výkonu na 242 kW/330 k. Nový motor byl označen jako M1.2C-MS 640 SE. První verze motoru splňovala normy EuroI, pozdější samozřejmě i EuroII. Tahače TBV byly standardně vybavovány novými plně synchronizovanými čtrnáctistupňovými převodovkami Praga 14PS 150 (poprvé užitými ve vozidlech řady 200) se dvěma zpětnými chody. Řazení bylo uspořádáno do řad a dále rozděleno půlenými stupni. Ovládání tedy sestávalo z řadící páky a dvojice spínačů, přičemž u starších verzí byl jeden spínač umístěn na palubní desce (řady) a jeden na hlavě řadící páky (půlení stupňů). Podobný systém byl užit například ve vozidlech Volvo F89. U pozdějších verzí tahačů však bylo ovládání přepracováno a oba spínače byly umístěny na řadící páce. Původní schéma s přepínáním řad na palubní desce totiž bylo (a je) řidiči často hodnoceno jako přinejmenším nezvyklé a nepohodlné. Na základním rámu byla dále umístěna nová čtyřsetlitrová palivová nádrž (na straně spolujezdce), za ní schránka s hydraulickým zvedákem, hned za kabinou byl pak vodorovně uložen filtr nasávaného vzduchu se sacím potrubím vyvedeným nad kabinu. Na straně řidiče byla na rámu umístěna soustava vzduchojemů, akumulátorová skříň a rezervní kolo. Brzdy byly dvouokruhové, doplněny systémy ABS/ASR Bosch a navíc ještě zpomalovací motorovou brzdou s klapkou výfuku a uzávěrem přívodu paliva. Ve výbavě na přání byl nabízen i retardér. Kabina byla standardní sklopná v provedení se zvýšenou střechou Maxi a úložnými prostory nad čelním oknem a pod spodním lehátkem, případně klasická dlouhá kabina Liaz s nízkou střechou. Ve střeše kabiny bylo pro zlepšení větrání umístěno střešní okno. Sedačky byly vzduchem odpružené, ovládací prvky doznaly přepracování a užita byla soustava barevně rozlišených kolébkových přepínačů. Celý vůz byl aerodynamicky i dizajnově optimalizován sadou spoilerů z kompozitních materiálů a drobnějších plastových doplňků, které řadí tahače TBV i dnes mezi ty nejkrásnější vozy na našich silnicích.

Detaily rámu tahače Liaz 18.33 TBV

Nestandardní užití vlnovcových pružin na tahači 18.33 TBV

Soustava vzduchojemů na tahači 18.33 TBV.

Náboj kola zadní poháněné nápravy Rockwell.

Detaily rámu tahače 18.33 TBV.

Nový velkoobjemový tlumič výfuku.

Expansní nádoba chladícího okruhu je na tahačích řady 300 umístěna na kabině zezadu.

Pohled na zadní plošinu tahače 18.33 TBV.

Liaz 18.33 TBV "ex-ZZN Slaný"

Tento vůz je mezi ostatními výjimečným, neboť se jedná o jeden ze dvou posledních vyrobených návěsových tahačů značky Škoda-Liaz. Vozidla byla na první pohled identická, tj. modrá se stříbrnými nárazníky a spoilery. Jeden vůz sloužil ve společnosti AC Trans Chropyně a jeho další osud není znám. Druhý vůz sloužil ve firmě ZZN Slaný, která se stala součástí podniku Vapas, pro kterou dále vůz krátce jezdil a na přelomu léto/podzim 2010 byl zakoupen soukromou firmou, která má ve své flotile několik generací vozidel Škoda-Liaz a to od řady MT po tahač návěsů Škoda Xena. Díky jeho novému majiteli vám můžu ukázat jeho aktuální fotky, ze kterých je vidět jak dobře se asi bude vůz na jihu Moravy mít... Díky, Broňku!

Původní vzhled vozu:

stav dne 21.10.2010

FOTOGALERIE DALŠÍCH VOZIDEL: