Historické události které se vznikem LIAZu (byť i nepřímo) souvisí pokrývají prakticky celé dvacáté století. Vzhledem k tomu, že my se na těchto stránkách zabýváme „novodobými“ modely vozidel Škoda-LIAZ, budeme se zabývat především jeho novodobou historií a detaily existence jeho předchůdců ponecháme prozatím stranou.

Valníky Škoda řady 706

Důležité je však zmínit mladoboleslavský podnik Škoda, v němž byl během druhé světové války vyvíjen nákladní automobil Škoda 706 R, který vychází z předválečného modelu Škoda 706. K výrobě modelu 706 R však v Mladé Boleslavi po válce nedošlo a v roce 1945 tehdejší vláda rozhodla o přesunutí výroby nákladních automobilů R a autobusů RO do prostor národního podniku AVIA v Praze Letňanech – původní předpoklad byl, že poválečná letecká výroba bude minimální a výrobní závod AVIE tak bude využit k novým účelům. Avia se tak stala součástí AZNP a v roce 1946 zde byla zahájena výroba.
Do roku 1947 se na výrobě podvozků vozidel podílela ještě mladoboleslavská továrna, poté však Avia přešla na kompletní montáž vozidel a to až do roku 1951, kdy bylo rozhodnuto o obnovení letecké výroby v Avii. V té době bylo rozhodnuto o opětovném přesunutí výroby a v rámci celostátní dislokace průmyslu došlo k rozhodnutí vrátit automobilový průmysl do Severočeského kraje. Nově byly tedy pro výrobu vozů Škoda 706 R a jejich součástí vybrány podniky Elektro-Praga Rýnovice, ROTEX Liberec-Hanychov, TONAK Mnichovo Hradiště, Elektro-Praga Mnichovo Hradiště a PBZ Svijany Loukov.

Autobus Škoda 706 RO

Není třeba připomínat, že přesunutí podniku nebylo věcí nikterak snadnou vyžádala si i značné množství finančních prostředků. V první etapě se tyto závody (tedy Rýnovice, Mnichovo Hradiště a Hanychov) staly pobočnými závody AZNP Mladá Boleslav (1951), ty však již v září roku 1952 opouštějí a pod názvem „Podnik závodů Š 706“ výroba pokračuje až do konce toho roku. Tím zároveň zanikla výroba v letňanské Avii. Samostatný národní podnik byl ustanoven 1.ledna 1953 a to pod názvem „Liberecké automobilové závody“ se sídlem v Rýnovicích.

První autobus Škoda 706 RO vyrobený v LIAZu.

Počátky výroby v nových prostorách nebyly bez problémů. Ta se zaváděla v objektech, které nebyly určeny pro strojírenskou výrobu podobného rozsahu, navíc velká část nových pracovníků podniku ve strojírenství nikdy nepracovala a nové profese si osvojovala na praktickém výcviku v prostorách n.p. Avia. I přes složité podmínky se v podniku povedlo 2. ledna 1953 slavnostně vyrobit první automobil Š 706 RO a do konce roku pak vyrobit celkem 931 vozů (R, Rch: 263 RS, RSch: 77ks, RO: 591ks). V dalších letech výroba postupně narůstala. V roce 1953 bylo vyrobeno 2446 vozů, v r. 1954 už 4120 vozidel.

Tahač návěsů Škoda 706 RTTN

Podobu, kterou podnik nabyl od ledna 1953, si však LIAZ dlouho neudržel. Od 1.října 1953 byl osamostatněn závod Mnichovo Hradiště a od 15.listopadu pak i závod v Hanychově. Dost nepochopitelně byly tedy rozděleny podniky, které byly nuceny i nadále setrvávat v těsné spolupráci a zajišťovat vývoj i výrobu společných produktů. Zajímavostí je, že v tu dobu podnik, ač ji vlastnil, ke společné reprezentaci společnou značku LIAZ nijak nevyužíval. Souhlas k použití slovní i obrazové značky Škoda byl vydán souhlas teprve později. Významným rokem se pro LIAZ stal rok 1958. Došlo totiž nejen ke sloučení podniků (v roce 1953 rozdělených) ale také k začlenění dosud samostatné Slévárny Liberec. Postupně byly k podniku připojeny další závody (Zvolen a Přerov – 1960, Mělník – 1965, Jablonec nad Nisou – 1968 (nově vystavěn), Veký Krtíš – 1970 (nově vystavěn), Holýšov – 1974). K 1. lednu 1986 se LIAZ stal odborovým podnikem se dvěma podniky podřízenými a to n.p. Karosa Vysoké Mýto a n.p. Orličan Choceň.

Pohled na desítky náprav a motorů připravených k zástavbě do vozidel.

V rámci tehdejšího režimu to bylo to nejvyšší, čeho mohl LIAZ dosáhnout.

Skladovací prostory pro písty s ojnicemi pro motory M1.2 a pohled do výrobní haly na tahače 110 a sklápěče řady MT.

V letech, kdy se tehdejší režim řítil nenávratně ke svému konci, jedenáct podnikových závodů chrlilo tisíce automobilů ročně. Od roku 1986 do roku 1989 to bylo 8564, 8460, 8014 a 8148 automobilů jenom značky LIAZ (tedy bez produkce Karosy a Orličanu). V rozmezí let 1952-1989 pak továrny opustilo na 330 tisíc (dle informací z LIAZu 333 721) vozidel!

Výrobní program LIAZu z konce sedmdesátých let

Kromě sériové výroby bylo připraveno mnoho prototypů (především tříosých vozidel), které se však do výroby nedostaly a to především díky rozdělení výroby a trhu mezi tehdejší výrobce nákladních vozidel z východu.

Vlevo: jedno z prvních provedení tahačů 110. Všimnětě si snížené kliky ve dveřích.
Vpravo: tahač Liaz 110.581 - vybaven čtyřsetkoňovým motorem Liaz M2.

S rozpadem východního bloku však následoval šok. Rozpad tradičních trhů, centrálního plánování a tedy prakticky všeho, co celé soukolí udržovalo v chodu, způsobil rychlý pokles zájmu a tedy i výroby. V roce 1990 bylo vyrobeno 6824 kusů, v roce 1991 2331 kusů a v roce 1992 už jen 1736 vozidel (pro představu rok 1993 znamenal 993 a rok 1994 už jen 475 vyrobených vozů). Kolos se jménem Liaz se tedy řítil na ekonomické dno. Naděje se ztrácela i s rychlým nástupem západní konkurence, která měla v mnoha ohledech navrch a navíc dokázala něco, co LIAZ v tu chvíli nemohl: nabídla zákazníkům něco nového, západního, čtyřicet let toužebně očekávaného.

Krásný exemplář vozidla Liaz 122 v tradičním továrním zbarvením. Valníkové 122ky vyráběné ve dvou délkách se dostaly do výroby až ke konci osmdesátých let a ačkoli byly současně připravovány i tahače, do sériové výroby se pro technické problémy nedostaly.

Hřebíčky v rakvi LIAZu přibývaly jeden po druhém pomalu ale jistě a po celá devadesátá léta. V roce 1992 bylo rozhodnuto o privaticaci, která skončila v roce 1995 vstupem průmyslového giganta – Škody Plzeň jako majoritního vlastníka a od 1.ledna změnou názvu na Škoda Liaz a.s. Po padesáti letech se tak dostalo pod okřídlený šíp to, co bylo v minulosti přepuštěno jiným. Ačkoli byl usilovně hledán zahraniční partner, který by s LIAZem spojil svoje úmysly, nic takového se nepodařilo. Mluvilo se o Mercedesu, Ivecu… Liaz se ale nikomu vnutit nepodařilo.

Pravděpodobně jedny z posledních vyrobených Liazů z doby, kdy již LIAZ patřil pod Sipox. Fotografie těchto vozidel se poté objevovaly v propagačních materiálech, kterými se Sipox pokusil oslovit potenciální zákazníky.

V polovině roku 1999 vzniknul holding Truck International, který neznamenal nic jiného, než přeskupení majetku v rámci stálého vlastníka Škody Plzeň – pro LIAZ žádné vytržení z kruté reality. V březnu roku 2001 byly vyhlášeny konkurzy postupně jak na mateřskou firmu Truck International tak i na závod v Mnichově Hradišti. Podnik v Mnichově Hradišti odkoupila společnost Sipox v čele se slovenským podnikatelem Josefem Majským, který do Hradiště „přišel“ s uzlíčkem slibů a plánů. Mluvilo se o vládních zakázkách, kontraktech a obnovení výroby. Místo toho následovalo zklamání. Zadluženému podniku už v tu chvíli nebyl ochoten pomoci žádný finanční ústav. Během let 2001-2003 bylo sice smontováno několik vozů, jejich celkový počet však sotva překračoval stovky. Na podzim roku 2003 se továrna zastavila natrvalo. Bez zaměstnanců, dodávek energie i budoucnosti. A poslední vyrobený LIAZ? Doprovodný speciál 4x4 s označením 18.37 Martina Macíka, který ironií osudu hájí barvy LIAZu na vytrvalostních soutěžích. Výroba nákladních automobilů značky LIAZ tedy skončila. Neslavně dopadly i ostatní závody podniku LIAZ. S využitím znalostí a praktických zkušeností jim nezbylo nic jiného než se přeorientovat na výrobu součástí pro jiné společnosti. Ty, které to neudělaly zanikly a nebo brzo zaniknou. V Liberci se vyrábí nápravy, TEDOM (nástupce společnosti JAMOT – bývalých motoráren LIAZ) vyrábí stále nejrůznější naftové a plynové motory a agregáty (přičemž naftové motory pro užitková vozidla jsou dodnes testována ve vozidlech LIAZ nejmenovaných dopravců).

První dva prototypy tahače Xena, ve skutečnosti jde však prakticky o jeden a ten samý vůz.

Samozřejmě, vedly se a stále vedou diskuse o tom, co a jak mohlo být uděláno lépe. Kromě spílání na přezaměstnanost, tunelování a nekalé praktiky lidé plivají na Xeny a většinu toho, co se ještě podařilo v LIAZu v posledních letech vyrobit. Když se ale zamyslíte nad tím, co v LIAZu i přes silné existenční problémy dokázali, stejně vám nezbude nic jiného, než uznale přikývnout a uznat umění lidí, kteří zde pracovali. Vždyť jen interní informace o vývoji a projekci vozidel řady 400 jsou plné poznámek typu „pro nedostatek financí nebylo možné postavit další prototypy k ověřovacím zkouškám“ nebo „na úkolu nelze pracovat z důvodu nedostatku financí“. A přesto v LIAZu dokázali postavit vůz, který je tomuto podniku důstojným pomníkem. Že se v souvislosti se Xenou zmiňuje příliš silná západní konkurence nebo nezájem zákazníků? Na základě informací z řad bývalých zaměstnanců podniku je dobré říci, že problém spočíval především ve financování výroby a nákupu komponentů (např. motorů), které se vyráběly v sériích a představovaly investici, kterou si tehdejší podnik již nemohl dovolit. Po světe chodí spousta těch, kteří svoji Xenu již nemohli dostat a ještě více těch, kteří s ní byli spokojení. Nebyla dokonalá, ani nemohla být. Ale to co dokázali v LIAZu za podmínek, které v podniku ke konci panovaly, by těžko dokázal někdo jiný.
A víte co je nejsmutnější? Pohledy do smutných očí těch, kteří ještě pamatují slávu a pýchu LIAZu v jeho nejlepších letech. To jsou věci, které už se nikdy nevrátí…

A dál? Co bude dál? A bude vůbec něco? Ochranná známka LIAZ je stále na prodej, rozprodávány jsou (nebo spíše byly) součásti toho nejdůležitějšího co LIAZ měl: duševní vlastnictví projektů a podobně. O tom, jestli bude něco dál, se šeptá. Šeptá se ale potichu a víra v zázrak je malá. Něco víme, něco nevíme a stejně o tom nesmíme mluvit. Jestli opravdu k něčemu dojde, ukáže čas. Co je jasné už dnes, že tisíce vyrobených vozů ročně jsou skoro zapomenutou minulostí.

pozn.: Počty uváděných materiálů jsou citovány z továrního přehledu výroby vypracovaného r. 1991 a neobsahují většinu prototypů.