Autobusy Karosa Š11 byly nástupci, které díky neúprosnému vývoji a zvýšeným požadavkům na kvalitu dopravy začaly nahrazovat spolehlivé a velmi populární autobusy Škoda RTO. Stejně tak jako jejich předchůdci, staly se vozy s charakteristicky vystouplými náboji zadních kol legendárními.

Výroba, které přecházel vývoj, byla započata v roce 1965 prvními sedmi kusy ověřovací série vozidel ŠM11 (M-městský). V následujících letech (kromě základních) postupně vznikaly ještě další modifikace těchto autobusů: Š RTO s karoserií ŠM (1967), trolejbus Škoda T11 s karoserií ŠM (ještě před ukončením vývoje - 1963), Š11 „Bibliobus“ (pojízdná knihovna, 1968), sedmimetrový minibus na podvozku Avia-Saviem, luxusní dálkový autokar ŠD11 Superlux (1969) nebo kloubový autobus ŠM16,5 (1976) z nichž však žádná nezaznamenala úspěch v podobě sériové výroby. Ta se rozběhla v nově vybudovaném montážním závodě ve Vysokém Mýtě v roce 1972. Výrobní program zahrnoval tři základní typy vozidel:

ŠM11 (městský): dvounápravový třídveřový městský autobus s elektropneumatickým otvíráním dveří a automatickou převodovkou Praga 2M70 schopný dosáhnout maximální rychlosti 65 km/h

ŠL11 (linkový): ve dvou provedeních buď s elektropneumaticky ovládanými dveřmi vpředu a uprostřed (ŠL11) nebo ručně otvíranými („bouchacími“) dveřmi vpředu a vzadu (ŠL11 Turist), obě manuálně řazenou převodovkou Praga 5P 80S (5P 80.30) schopný dosáhnout maximální rychlosti 100 km/h

ŠD (dálkový): s jedněmi ručně otvíranými („bouchacími“) dveřmi vpředu, jednodílným výše usazeným zadním oknem, komfortními vysokými sedačkami s opěrkami hlavy a rukou a stropními policemi na zavazadla s integrovaným větráním a osvětlením schopný dosáhnout maximální rychlosti 100 km/h

Autobusy Š11 byly nabízeny v různých verzích označených čtyřmístnými číselnými kódy, např. ŠD11 2035 – provedení 45+2, bez baru a šatny s povoleným přívěsem do hmotnosti 1500 kg, 2036 – provedení 40+2 s bufetem a šatnou s povoleným přívěsem do hmotnosti 1500 kg nebo 2033 – provedení 40+2 s bufetem a šatnou jako tahač přívěsu Caravan hotel LP30 s hmotností 7000 kg.

Jednotlivá provedení se od sebe mohla lišit v závislosti na speciálních požadavcích zákazníků. Některé stroje se od sebe odlišují např. provedením nárazníků, zpětnými zrcátky nebo jiným uspořádáním dveří. V praxi se také objevily různé varianty a přestavby realizované i dávno po skončení výroby těchto typů: pojízdné (nebo častěji už nepojízdné) stánky s občerstvením, prodejny, přepravníky koní, závodních automobilů nebo karavany.

Ve vozidlech byl v přední části vozu pod podlahou zabudován motor Škoda-LIAZ ML 630 (ležatý) o objemu 11 150 ccm (vrtání x zdvih – 130 x 140 mm) a o maximálním výkonu 132 kW/2150 ot./min. (údajně v prvních vozidlech) a později standardně ML 634 o objemu 11 940 ccm (vrtání x zdvih – 130 x 150 mm) a o maximálním výkonu 147 kW/2000 ot./min.

Převodovka Praga 2M70 byla dvoustupňová automatická ovládaná tlačítky s možností volby N (neutrál), A (automatický dopředný chod), I (zařazený 1. stupeň), II (zařazený II. stupeň), B (blokovaný měnič) a Z (zpětný chod).

Převodovka 5P80S (5P80.30) byla ručně řazená pětistupňová.

Karoserie vozu byla velmi pokroková. Při jejím vývoji byl kladen důraz na nenáročnost výroby a údržby jejíž nenáročnost byla demonstrována skutečností, že výměna celého bočního panelu může být provedena během pouhých šesti hodin, přičemž je-li k dispozici alespoň osm pracovníků, lze výměnu provádět bez jakýchkoli zdvihacích zařízení. Skládala se ze základního rámu a předního, zadního, střešního a bočních panelů. Navíc její části (střecha a části boků) byly vyráběny z hliníku. Vytápění interiéru bylo naftové a vodní, větrání stropními průduchy. Zasklení bylo provedeno okny z bezpečnostního skla s posuvnými horními panely. Díky své lehkosti a jednoduchosti karoserie nevynikala nijak dlouhou životností, což ale nebylo v dobách masové výroby těchto vozidel a bezproblémového zabezpečení podniků ČSAD snadno vyměnitelnými náhradními díly zásadní nevýhodou. Vážnějším nedostatkem byla však nedostatečná tuhost (v případě dopravní nehody) pro cestující jinak prostorného a pohodlného vozidla.

Přední řiditelná náprava byla rovnoběžníkové konstrukce s nezávisle zavěšenými koly , zadní tuhá Rába s jednoduchým převodem a kolovými redukcemi. Odpružení bylo vzduchovými vaky – 2 vpředu, 4 vzadu. Nízké těžiště vozidla a kvalitní odpružení poskytovalo cestujícím vysoký cestovní komfort a vozidlu dobré jízdní vlastnosti. Řízení doplněno hydraulickým posilovačem.

Vozidlo bylo 11 135 mm dlouhé, 2500 mm široké s rozvorem náprav 5500 mm. Pohotovostní hmotnost v případě ŠM11 dosahovala 8720 kg a maximální přípustná hmotnost byla 15 550 kg při poměru 5800/9750 na přední/zadní nápravu.

Sériová výroba byla ukončena v roce 1981 do té doby bylo vyrobeno celkem 26 669 vozidel řady Š11, přičemž 20% z tohoto počtu připadá na export. Díky snadné dostupnosti a životnosti jsou některé z těchto vozidel provozovány dodnes – jako zpestření nabídky cestovních kanceláří, levnější druh dopravy osob i nejrůznějších druhů nákladu nebo v poněkud pochybné roli, kterou sehrávají při přepravě hudebních aparatur na akce typu Czechtek. Kromě České republiky a Slovenska slouží Š-ky i na Ukrajině a jiných zemích, kam byly během svého aktivního života vyváženy.

Speciální poděkování pak patří těm, kteří tyto vozy jako veterány udržují, renovují a zachovávají pro budoucí generace.

Krásně udržovaný zájezdový autobus Kadosa ŠD11

Několik snímků linkové verze ŠL11

Městské autobusy Karosa ŠM11 sloužili v našich městech běžně v osmdesátých letech. Dnes jsou k vidění spíše na připomínkových akcích a srazech veteránů.

Krásný autobus ŠL11 Jakuba Kopeckého (kterému tímto děkuji za fotky) po přestavbě na obytnou verzi.